Vrijgelaten krijgsgevangenen aan het einde van de oorlog op de rails lopen (Argus-collectie)

De Nederlandse regering in Indonesië had de mogelijkheid van een spoorlijn al vroeg onderzocht om de oostkust te verbinden met de bestaande lijnen van de westkust van Sumatra. Deze lijn zou toegang geven tot kolenvelden die in het binnenland waren aangelegd en tot nieuwe naden die waren ontdekt. Deze lijn moest aansluiten bij de bestaande lijn die liep van Padang naar Muaro. De Nederlandse landmeter W. H. de Greve leidde vele expedities door de Kauntan-kloof, met details over mogelijke routes voor de spoorweg en de beste manier om de daar gevonden gevaarlijke omstandigheden te overwinnen.

W. H. de Greve's kaart getekend in 1870

WH de Greve's lijn was om de zuidoever van de Indragiri-rivier te volgen vanaf Muaro tot het de schijnbaar ondoordringbare kliffen van de kloof bereikte waar het vervolgens een tunnel zou ingaan, een paar honderd meter zou reizen en op de steile klifwand uitsteekt bij de smalste kloof punt. Vervolgens stak het een brug over en ging een tunnel in aan de noordkant van de rivier voordat het verder naar het oosten kwam waar de spoorweg de contouren van het land naast de rivier kon volgen. Deze spoorweg zou eindigen in Padang Tarok, waar middelen op boten konden worden geladen, die vervolgens de goederen naar Tembilahan aan de kust zouden brengen, waar ze op zeeschepen konden worden geladen.

Sumatra-spoorwegen (kaart 1925)

Hans Caspar Bluntschli, een Zwitserse zakenman, sprak in 1906 voor het eerst over het aansluiten van de spoorweg op Pekanbaru (toen Pakan Baroe) in een brief die hij aan de Nederlandse regering schreef. Eerst wilde hij echter dat de spoorweg zich uitstrekte tot zijn concessie voor mijnbouw in Muara Lembu, zodat hij daar kon beginnen met de winning van de steenkool. Vanwege het wantrouwen van de regeringen van Bluntshli, een man die bekend staat om zijn grote ideeën, werd de brief niet serieus genomen. Andere problemen in die tijd, zoals de grote depressie, de gevaren van sommige stammen en de barre omstandigheden waarmee de arbeiders te maken zouden krijgen, betekenden dat de spoorwegplannen werden opgeschort. Verdere enquête-expedities werden gedaan door WJM Nivel in 1920, met het ontwerp van de spoorweg die zich helemaal naar Tembilahan aan de oostkust uitstrekte, zoals te zien in de voorgestelde lijnenkaart hierboven geproduceerd in 1925. Landonderzoeken werden ook uitgevoerd naar Pekanbaru op zoek naar middelen en mogelijke spoor- en wegroutes voor later.

Het paspoort van Hans Caspar Bluntschli. Met dank aan Henk Hovinga

Een spoorweg naar Tembilahan, als het gebouwd was, haalbaar economisch zinvol. De lijn zou goede grond hebben gevolgd langs de Indragiri / Kuantan-rivier die breed, diep en gemakkelijk bevaarbaar was door grote zeeschepen aan zijn mond. Producten zoals steenkool en rubber uit het rijke binnenland van het eiland kunnen hier gemakkelijk worden geladen en vervolgens binnen enkele dagen naar Singapore of Java worden vervoerd.

Een potloodtekening door een krijgsgevangene tijdens de oorlog in kamp 2 (1944) Courtesy of geheugenvannederland.nl

Toen de Japanners in 1942 binnenvielen, hadden ze al een idee voor een spoorlijn tussen de west- en oostkust van het eiland. Na de slag om Midway in juni van dat jaar nam de behoefte aan het spoor enorm toe, omdat de geallieerde mariniers de vrijheid hadden om verder Japans grondgebied binnen te dringen. Aan de hand van eerdere onderzoeken uitgevoerd door W. H. de Greve en W. J. M. Nivel, en onderzoeken uitgevoerd door hun eigen mannen, werd een plan uitgevoerd om een 220 km lange spoorweg tussen Muaro en Pekanbaru aan te leggen. De lijn tussen Kota Kombu en Pekanbaru was vrijwel zeker, volledig van Japans ontwerp, met behulp van de Nederlandse landmeten en hun eigen landmeetkundigen om een verbindingspad te vormen.

 

Als deze spoorweg eenmaal is voltooid, kunnen de Japanners gemakkelijk troepen en bevoorrading tussen kusten verplaatsen en toegang krijgen tot het rijke binnenland van Sumatra. Deze spoorweg zou vermijden gebruik te maken van zeeroutes die inmiddels zwaar bewaakt werden door geallieerde oorlogsschepen en onderzeeërs.

De dichte Indonesische jungle waar de lokale Indonesiërs en krijgsgevangenen doorheen moesten werken

Pekanbaru werd gekozen als eindpunt voor de spoorweg, omdat het zich aan de oevers van de Siak-rivier bevond, die goede toegang gaf tot kleine zeeschepen die vervolgens relatief snel de Straat van Malaca konden oversteken, veilige havens vinden in plaatsen zoals Singapore, Johore of Malaca. Deze route gaf ook de mogelijkheid om luchtsteun te gebruiken die niet zo gemakkelijk te bereiken zou zijn geweest als de spoorlijn naar Tembilahan was gegaan zoals oorspronkelijk bedoeld. Steenkool gedolven in kamp 14 door de Romusha en krijgsgevangenen zouden uiteindelijk deze route gebruiken, verbrand in de gieterijen rond Johore.

 

Het enige dat nodig was om de spoorweg te voltooien was een personeelsbestand. Deze arbeid werd gevonden in de vorm van lokale Indonesische arbeiders, samen met krijgsgevangenen die vielen toen de kolonies vielen. Deze Japanners werden opgepakt en het werk aan de spoorlijn begon in april 1943. POW's zouden pas in 1944 op de spoorlijn werken.

 

Meer dan 120.000 Indonesische arbeiders, door de Japanners Romusha genoemd, werden gebruikt als het belangrijkste personeelsbestand op het spoor. Ze bouwden de dijken en stekken door de jungle en langs de kloven. Het uitputtingspercentage van de lokale beroepsbevolking was ondoorgrondelijk met rapporten aan het einde van de oorlog die schatten dat slechts 16.000 overleefden.

POW draagt ​​spoorwegstrijkijzers. Met dank aan Henk Hovinga

Toen in 1944 de plaatselijke beroepsbevolking moeilijker te vinden werd, werden ongeveer 5000 geallieerde gevangenen naar Sumatra gebracht om aan het spoor te werken. De meerderheid van deze gevangenen was twee jaar eerder op Java gevangen genomen toen generaal-majoor R. T. Overakker het Koninklijk Nederlands-Indisch leger (KNIL-leger) en de kolonie (ongeveer 4000 Nederlanders) overgaf. Andere nationaliteiten die op het spoor werkten, waren Britten (ongeveer 1000), Australiërs, Amerikanen en Nieuw-Zeelanders (300 in totaal).

De gevangenen werden ondergebracht in 18 kampen langs de spoorweg met de eerste krijgsgevangenen die in kamp 1 arriveerden op 19 mei 1944.

Een kaart van de spoorweg van Muaro naar Pekanbaru inclusief ruige kamplocaties. Met dank aan geheugenvannederland.nl

De kamplocaties met hun huidige kampung, (dorps) namen zijn:

  • 1     Tanjung Rhu, Pekanbaru

  • 2     Tangkerang Tengah, Pekanbaru

  • 2A  Simpang Tiga ( or very close to)

  • 3     Kampung Petas

  • 3A  Kubang

  • 4    Kampar Kanan River (South Bank)

  • 5    Lubuk Sakit

  • 6    Sungai Pagar

  • 7    Lipat Kain ( South Bank Kampar Kiri River)

  • 7A  Lipat Kain ( North Bank Kampar Kiri River)

  • 8     Kota Baru

  • 9     Logas Desa

  • 10   Kota Kombu

  • 11   Padang Torok

  • 12   Silukah

  • 13   Muaro

  • 14   Coal Mine

  • 14A Petai

Kamp 14 en 14A werden gebouwd om een ​​kolenmijn in de heuvels net buiten Petai te bedienen en er moest een spoorlijn worden gebouwd. Beginnend 3 km ten noorden van het dorp Petai, slingerde de lijn zich een weg naar het westen over een riviervlakte voordat hij geleidelijk aan naast de Tapi-rivier klom, vervolgens door een smalle kloof en eindigend in een vlak gebied dat kamp 14A werd. Net over de rivier is de overgang, of laadpunt, voor de steenkool. Langs dat punt werden geen locomotieven gebruikt, in plaats daarvan werd een duwkarlijn van 700 mm gebruikt. Deze lijn liep vervolgens nog 4 kilometer naar het zuidwesten en passeerde kamp 14 alvorens te eindigen bij de kolenmijn. Deze aftakking is voltooid in februari 1944.

De Narrow Tapi Gorge

Bij het verlaten van Pekanbaru liep de hoofdspoorweg door de moerassen en dichte jungles van de provincie Riau, langs en door de bergachtige en steile kloof van de rivier de Kuantan richting Muaro. Veel gevangenen stierven bij het maken van deze passen langs de kloof, waarbij de Japanners dynamiet gebruikten om rotswanden te verwijderen terwijl de gevangenen eronder slaven.

Kijkend over de Kuantan rivier buiten Muaro in de kloof

De spoorweg werd uiteindelijk voltooid op 15 augustus 1945, herdacht met een goudkleurige spoorwegsteker die net buiten kamp 10 werd gedreven om het samengaan van de spoorweg aan te duiden. Die nacht hield de kampcommandant de gevangenen.

"Nu is de spoorweg klaar, dankzij al je inspanningen, heb ik de eer om in naam van Zijne Hoogheid de keizer van Japan aan te kondigen dat jullie allemaal rust zullen krijgen. Binnenkort worden jullie naar een betere plek vervoerd. En vanaf vandaag zullen de porties rijst, groenten en vlees worden verhoogd. Je ontvangt deze nieuwe porties zodra we verse bouillon hebben. Op dit moment hebben we geen vlees of groenten en alleen rijst voor een paar dagen. voor transport is het niet toegestaan ​​het kamp te verlaten. "

Veel gevangenen vermoedden iets, maar wisten pas later, dat de dag waarop de laatste piek werd gereden, ook de laatste dag van de Tweede Wereldoorlog was.

Tussen 24 en 30 augustus werden de gevangenen in de kampen langs het spoor per spoor naar Pekanbaru getransporteerd, waar ze hoorden dat de oorlog voorbij was. De ziekste van de geallieerde gevangenen werden voor behandeling naar Singapore vervoerd, de rest volgde kort daarna. De laatste gevangenen werden op 25 november vervoerd. De Romusha zijn nooit teruggekeerd naar Java (waar ze voornamelijk zijn ontstaan) en begonnen hun vrije leven op het eiland Sumatra.

POW bouwt de spoorweg (Ben Snijders) Met dank aan Henk Hovinga

Na het einde van de oorlog werd een trein, aangedreven door Lance Corporal Ito, gebruikt om ex Nederlandse krijgsgevangenen van Muaro naar Pekanbaru te vervoeren. Deze trein ontspoorde tijdens zijn reis, maar de passagiers hielpen hem terug op de lijn te krijgen en hij vervolgde zijn weg.

Begin 1946 gebruikte de laatste Japanse spoorwegingenieur in Sumatra de trein om zichzelf en hun uitrusting van Muaro naar Pekanbaru te vervoeren. Van daaruit wachtten ze op transport terug naar Japan en namen ze boten die de Siak-rivier op 8 april 1946 bereikten.

Hierna werd de spoorweg nooit meer gebruikt en kort daarna begonnen de bruggen in te storten en de rail omhoog te trekken en te verwijderen voor schroot.

Geschat wordt dat door ziekte, mishandeling en ongevallen meer dan 100.000 inwoners stierven bij het creëren van de spoorlijn samen met 703 krijgsgevangenen.

Verschillende afbeeldingen uit Pekanbaru na de oorlog (Argus-collectie)

De zieken worden geëvacueerd op Lady Mountbattens vliegtuig (Courtesy of AWM)

De brug over de Kampar Kanan aan het einde van de oorlog. Met dank aan Henk Hovinga

De brug over de Kampar Kanan zoals die er in 1949 uitzag. Met dank aan Henk Hovinga

© 2019 by Farrell Family

  • Facebook Social Icon
  • YouTube Social  Icon