戦争の終わりにレールを歩いて捕虜を解放(Argus Collection)

インドネシアのオランダ政府は、スマトラ島の西海岸の既存の路線と東海岸を結ぶ鉄道の非常に早い時期の可能性を調査していました。 この路線は、内陸に確立された炭田と発見された新しい継ぎ目へのアクセスを提供します。 この路線は、パダンからムアロまで走っていた既存の路線に加わることでした。 オランダの測量士W. H. de Greveは多くの遠征隊を率いてKauntan峡谷を通り、鉄道の可能なルートとそこに見られる危険な状態を克服する最善の方法を詳しく説明しました。

1870年に描かれたW. H. de Greveの地図

WH de Greveの路線は、ムアロからインドラギリ川の南岸をたどり、峡谷の一見侵入できない崖に到達し、そこからトンネルに入り、数百メートル移動し、峡谷の最も狭い崖の面に現れることでした ポイント。 その後、橋を渡って川の北側のトンネルに入り、さらに東に出て、鉄道が川のそばの土地の輪郭をたどることができました。 この鉄道は、パダンタロックで終了し、そこで資源をボートに積み込むことができます。そこで、貨物は、海に行く船に積み込むことができる沿岸のテンビラハンに運ばれます。

スマトラ鉄道(地図1925)

スイスの実業家であるハンス・カスパー・ブラントシュリは、1906年にオランダ政府に宛てた手紙の中で、鉄道をペカンバル(当時のパカンバロー)に接続することについて最初に話した。 しかし最初に、彼は鉄道をムアラ・レンブでの炭鉱コンセッションに拡張して、そこで石炭の採掘を開始できるようにしたかった。 政府は大きなアイデアで知られるブラントシュリに不信感を抱いているため、この手紙は真剣に受け止められなかった。 大恐depression、一部の部族によってもたらされる危険、労働者が直面する厳しい条件など、当時の他の問題は、鉄道計画が保留されたことを意味しました。 1920年にWJM Nivelによりさらに調査が行われ、1925年に作成された上記の提案された路線図に示されているように、鉄道の設計は東海岸のテンビラハンにまで及んでいます。 後で利用できる鉄道と道路のルート。

Hans Caspar Bluntschliのパスポート。 ヘンク・ホビンガの厚意による

テンビラハンへの鉄道。建設された場合、実行可能な経済的意味があります。 航路は幅広で深く、口にある大洋航行船で容易に航行できるインドラギリ/クアンタン川沿いの良好な地面をたどっていたでしょう。 島の資源が豊富な内部からの石炭やゴムなどの製品は、ここに簡単に積み込め、数日以内にシンガポールまたはジャワ島に輸送できたはずです。

キャンプ2(1944年)での戦争中に捕虜が行った鉛筆画geheugenvannederland.nl提供

日本人が1942年に侵略したとき、彼らはすでに島の西海岸と東海岸の間の鉄道のアイデアを持っていました。 同年6月のミッドウェイの戦いの後、連合国海軍が自由に日本の領土に進出できるようになったため、鉄道の必要性が非常に高まった。 W. H. de GreveやW. J. M. Nivelなどが行った以前の調査と、彼ら自身の男性が行った調査を使用して、ムアロとプカンバルの間の220kmの長さの鉄道を建設する計画が実行されました。 Kota KombuとPekanbaruの間の線はほぼ確実に、完全に日本のデザインであり、オランダの土地調査と彼ら自身の調査乗組員を使用してリンクパスを形成しました。

 

一度完成したこの鉄道により、日本人は軍隊と物資を海岸間で簡単に移動できるようになり、スマトラの豊富な資源にアクセスできるようになりました。 この鉄道は、これまで同盟軍の軍艦や潜水艦によって厳重にパトロールされていた海路の使用を避けます。

地元のインドネシア人と捕虜が取り組まなければならなかったインドネシアの密林

プカンバルーは鉄道の終点として選ばれました。シアック川のほとりにあるため、小さな外洋航行船が比較的速くマラカ海峡を渡ることができ、シンガポール、ジョホールなどの安全な港を見つけることができました。またはマラカ。このルートは、鉄道が当初の意図通りにテンビラハンまで進んだ場合、それほど簡単ではなかった航空支援を使用する可能性も与えました。キャンプ14でロムシャによって採掘された石炭と捕虜は最終的にこのルートを使用し、ジョホール周辺の鋳造所で燃やされました。

 

鉄道を完成させるために必要なのは労働力だけでした。この労働者は、植民地が陥落したときに捕虜となった捕虜とともに、地元のインドネシア人労働者の形で発見されました。日本人のこれらの囚人は切り上げられ、1943年4月に鉄道の作業が開始されました。捕虜は1944年まで鉄道で作業しませんでした。

 

日本人のロムシャと呼ばれる120,000人以上のインドネシアの労働者が、鉄道の主要な労働力として使用されました。彼らはジャングルの中や峡谷に沿って堤防や挿し木を作りました。地元の労働力の離職率は計り知れず、終戦時の生存者は16,000人だけであったとの報告がありました。

捕虜が鉄道の鉄を運ぶ。ヘンク・ホビンガの厚意による

1944年、地元の労働力の発見が困難になり、約5000人の同盟囚人がスマトラに運ばれ、鉄道で働きました。これらの囚人の大部分は、2年前にR. T. Overakker少将がオランダ領東インド陸軍(KNIL軍)と植民地(約4000オランダ人)を降伏させたジャワ島で捕獲されました。鉄道で働いていたその他の国籍は、英国人(約1000人)、オーストラリア人、アメリカ人、ニュージーランド人(合計300人)でした。

 

囚人は鉄道沿いの18のキャンプに収容され、最初の捕虜は1944年5月19日にキャンプ1に到着しました。

ムアロからプカンバルまでの鉄道の地図で、大まかなキャンプの場所を含みます。 geheugenvannederland.nl提供

現在のカンプン(村)の名前を使用したキャンプの場所は次のとおりです。

  • 1     Tanjung Rhu, Pekanbaru

  • 2     Tangkerang Tengah, Pekanbaru

  • 2A  Simpang Tiga ( or very close to)

  • 3     Kampung Petas

  • 3A  Kubang

  • 4    Kampar Kanan River (South Bank)

  • 5    Lubuk Sakit

  • 6    Sungai Pagar

  • 7    Lipat Kain ( South Bank Kampar Kiri River)

  • 7A  Lipat Kain ( North Bank Kampar Kiri River)

  • 8     Kota Baru

  • 9     Logas Desa

  • 10   Kota Kombu

  • 11   Padang Torok

  • 12   Silukah

  • 13   Muaro

  • 14   Coal Mine

  • 14A Petai

キャンプ14と14Aは、ペタイのすぐ外側の丘で炭鉱を整備するために建設されたものであり、支線を建設する必要がありました。ペタイ村の北3 kmから始まり、ラインは川の平原を西に曲がり、タピ川の隣を徐々に登り、狭い渓谷を通り、14Aになった平坦な地域で終わりました。石炭の移行点、つまり積み込み点が川のすぐ上にあります。それ以降は機関車は使用されず、代わりに700mmゲージのプッシュカートラインが使用されました。この路線はさらに西へさらに4キロメートル走り、第14キャンプを通過して炭鉱で終了しました。この支線は1944年2月に完成しました。

狭いタピ渓谷

プカンバルを出発して、主要鉄道はリアウ州の沼地と密林を通り、クアンタン川の山岳で険しい峡谷を通ってムアロに向かって走りました。多くの囚人が峡谷に沿ってこれらのパスを作成して死亡しました。

ムアロの外のクアンタン川を見下ろす渓谷

鉄道は1945年8月15日にようやく完成し、キャンプ10のすぐ外で金色の鉄道スパイクが運転され、鉄道の合流を意味しました。その夜、収容所長は囚人にスピーチをしました。

 

「鉄道が完成しました。皆さんの尽力のおかげで、天皇name下の御名の下に、皆が休むことを発表できることを光栄に思います。まもなくあなたはより良い場所に運ばれるでしょう。そして今日から、米、野菜、肉の配給量が増加し、新鮮な在庫を受け取るとすぐにこれらの新しい配給を受け取ることになります。輸送のために、キャンプを離れることはできません。」

 

多くの囚人は何かを疑ったが、後日まで、最終的なスパイクが追い込まれた日が第二次世界大戦の最終日だったことを知らなかった。

 

8月24日から30日にかけて、鉄道沿いの収容所の囚人は鉄道でペカンバルに運ばれ、そこで戦争が終わったことを知りました。同盟の囚人の中で最も病気の囚人は治療のためにシンガポールに運ばれ、残りはすぐに続いた。最後の囚人は11月25日に移送されました。ロムシャは(主に彼らが生まれた)ジャワに戻らず、スマトラ島で自由な生活を始めました。

捕虜の鉄道建設(ベン・スナイダーズ)Henヘンク・ホビンガの提供

戦争が終わった後、ランスby長が運転した列車は、オランダ人捕虜をムアロからプカンバルに輸送するために使用されていました。この列車はその旅行中に脱線しましたが、乗客はそれを路線に戻すのを助け、それは途中で続きました。

 

1946年初頭、スマトラの最後の日本人鉄道技術者は、列車とギアをムアロからプカンバルに輸送するために列車を使用しました。そこから、彼らは日本への輸送を待ち、1946年4月8日にシアック川に上ったボートを捕まえました。

 

この後、鉄道は二度と使用されず、橋が崩壊し始めてすぐに、レールは引き上げられ、スクラップのために取り除かれました。

 

病気、虐待、事故により、100,000人以上の地元住民が亡くなり、703人の捕虜と一緒に鉄道が建設されたと推定されています。

戦後のペカンバルのさまざまな画像(アーガスコレクション)

Lady Mountbattens飛行機で避難している病人(提供:AWM)

1945年にカンパルカナンを渡る橋。ヘンクホビンガの礼儀

1949年に見たカンパルカナンに架かる橋。ヘンクホビンガ

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